અમદાવાદ પ્લેન ક્રેશઃ એરપોર્ટ પરના સીસીટીવી ફૂટેજથી માંડીને રેકોર્ડર ડેટાની સંપૂર્ણ વિગત, સમજો સરળ ભા…

Air India Plane Crash Report: ગત 12 જૂન, 2025 ના રોજ અમદાવાદમાં બનેલી ભયાવહ પ્લેન ક્રેશ દુર્ઘટનાના પ્રાથમિક તપાસ રિપોર્ટમાં ચોંકાવનારા ખુલાસા થયા છે. એર ઇન્ડિયાનું B787-8 વિમાન ટેક-ઓફના ગણતરીના સેકન્ડોમાં જ જમીન પરના બિલ્ડિંગ્સ સાથે અથડાયું અને ભયાનક આગ લાગી, જેના કારણે વિમાન સંપૂર્ણપણે નષ્ટ થઈ ગયું. પ્લેન ક્રેશના પ્રાથમિક તપાસ રિપોર્ટ અનુસાર, વિમાન ક્રેશ થવા પાછળનું સંભવિત મુખ્ય કારણ એન્જિનમાં ઇંધણનો પ્રવાહ અચાનક બંધ થઈ જવો (ફ્યુલ કટઓફ) હોવાનું જણાઈ રહ્યું છે. EAFR (એન્હાન્સ્ડ એરબોર્ન ફ્લાઇટ રેકોર્ડર) ડેટા અને કોકપિટ વોઇસ રેકોર્ડિંગમાંથી મળેલા પુરાવા આ તરફ સ્પષ્ટ ઇશારો કરે છે. આ દુર્ઘટનામાં પાંચ ઇમારતોને ગંભીર માળખાકીય અને આગને કારણે નુકસાન થયું હતું. જો કે, આ સમગ્ર તપાસમાં એરપોર્ટ પરના સીસીટીવી ફૂટેજ પણ અત્યંત મહત્ત્વની કડી સાબિત થયા હોવાનું કહેવાય છે.

પ્લેન સૌથી પહેલા વૃક્ષો અને ભઠ્ઠાની ચીમની સાથે અથડાયું

પ્રાથમિક રિપોર્ટ અનુસાર, ટેક-ઓફ પછી, વિમાન રનવે 23 ના છેડાથી 0.9 નોટિકલ માઇલ દૂર આવેલા બી.જે. મેડિકલ કોલેજની હોસ્ટેલ સાથે અથડાયું હતું. વિમાન જ્યારે ઊંચાઈ ગુમાવી રહ્યું હતું, ત્યારે તે શરૂઆતમાં આર્મી મેડિકલ કોર્પ્સ કમ્પાઉન્ડની અંદર આવેલા વૃક્ષો અને એક ભઠ્ઠાની ચીમની સાથે અથડાયું, અને ત્યારબાદ બિલ્ડિંગ Aની ઉત્તર-પૂર્વ દિવાલ સાથે ટકરાયું. આ ઘટના દરમિયાન આશ્ચર્યજનક રીતે ઇમરજન્સી લોકેટર ટ્રાન્સમીટર (ELT) સક્રિય થયું ન હતું.

પ્રથમ અથડામણના સ્થળથી લઈને વિમાનના છેલ્લા ઓળખાયેલા ભાગ સુધી, કાટમાળ આશરે 400 થી 1000 ફૂટ વિસ્તારમાં ફેલાયેલો હતો, જે દુર્ઘટનાની ભયાવહતા દર્શાવે છે. બિલ્ડિંગ અને વિમાન પરના અથડામણના નિશાન દર્શાવે છે કે વિમાન લગભગ 8° ના એંગલ પર નોઝ-અપ સ્થિતિમાં અને પાંખો લેવલમાં હતી.

એરપોર્ટના CCTVમાંથી મળી મહત્ત્વની કડી

આ દરમિયાન તપાસ શરૂ થઈ અને સૌથી પહેલા એરપોર્ટ પરથી પ્રાપ્ત સીસીટીવી ફૂટેજમાં દેખાઈ રહ્યું છે કે, ટેકઓફ પછી તરત જ પ્રારંભિક ઉડાન વખતે રેમ એર ટર્બાઇન (RAT) તૈનાત થતું દેખાય છે, જે પાવર ફેલ્યોરની નિશાની હોઈ શકે છે. ફ્લાઇટ પાથની આસપાસ કોઈ નોંધપાત્ર પક્ષીઓની પ્રવૃત્તિ પણ જોવા મળી ન હતી. જો કે, વિમાન એરપોર્ટની દીવાલને પાર કરે તે પહેલા જ ઊંચાઈ ગુમાવવા લાગ્યું હતું.

ફ્લાઇટ રેકોર્ડ્સનો ડેટાથી તપાસને વેગ મળ્યો

આ બોઇંગ વિમાન બે એન્હાન્સ્ડ એરબોર્ન ફ્લાઇટ રેકોર્ડ્સ (EAFR)થી સજ્જ હતું. પાછળનું EAFR બિલ્ડિંગ A ની છત પરથી 13 જૂન, 2025 ના રોજ મળ્યું હતું, પરંતુ તેને એટલું નુકસાન થયું હતું કે ડેટા ડાઉનલોડ જ ના થયો. જો કે, આગળનું EAFR 16 જૂન, 2025 ના રોજ બિલ્ડિંગ F ની બાજુમાં આવેલા કાટમાળમાંથી મળ્યું. આ EAFRમાંથી 49 કલાકનો ફ્લાઇટ ડેટા અને 6 ફ્લાઇટનો ડેટા (દુર્ઘટનાગ્રસ્ત ફ્લાઈટ સહિત) ડાઉનલોડ કરવામાં સફળતા મળી હતી. સૌથી મહત્ત્વની વાત એ છે કે, રિકવર કરાયેલો ઓડિયો બે કલાકનો હતો અને તેમાં આ ઘટનાનો સમાવેશ થતો હતો.

કોકપિટ ડેટા અને રેકોર્ડ્સની તપાસમાં શું ખબર પડી?

તપાસકર્તાઓએ વિમાનના કોકપિટ કંટ્રોલ્સ અને ફ્લાઇટ રેકોર્ડ્સ (EAFR) નું વિશ્લેષણ કર્યું છે. રિપોર્ટ મુજબ, ફ્લૅપ હેન્ડલ એસેમ્બલી ને નોંધપાત્ર થર્મલ નુકસાન થયું હતું, પરંતુ હેન્ડલ 5-ડિગ્રી ફ્લૅપ પોઝિશનમાં મજબૂત રીતે બેસેલું જોવા મળ્યું, જે સામાન્ય ટેક-ઓફ ફ્લૅપ સેટિંગ સાથે સુસંગત છે. આ સ્થિતિ EAFR ડેટા દ્વારા પણ પુષ્ટિ મળી હતી. લેન્ડિંગ ગિયર લીવર ‘ડાઉન’ પોઝિશનમાં હતું.

બંને ફ્યુલ કંટ્રોલ સ્વિચ ‘રન’ પોઝિશનમાં દેખાઈ

થ્રસ્ટ લીવર ક્વાડ્રન્ટ ને પણ નોંધપાત્ર થર્મલ નુકસાન થયું હતું, અને બંને થ્રસ્ટ લીવર પાછળની (આઇડલ) સ્થિતિની નજીક જોવા મળ્યા હતા. જોકે, EAFR ડેટા દર્શાવે છે કે થ્રસ્ટ લીવર અસર ન થાય ત્યાં સુધી આગળ (ટેક-ઓફ થ્રસ્ટ) રહ્યા હતા. સૌથી મહત્વપૂર્ણ વાત એ છે કે, બંને ફ્યુલ કંટ્રોલ સ્વિચ ‘રન’ પોઝિશનમાં જોવા મળી હતી, જે સૂચવે છે કે ઈંધણનો પુરવઠો ચાલુ હતો. રીવર્સર લીવર વળેલા હતા પરંતુ ‘સ્ટોવ્ડ’ પોઝિશનમાં હતા.

એન્જિનને મળતો ફ્યુલ પુરવઠો અચાનક બંધ થયો

EAFR ડેટા મુજબ, વિમાન ટેક-ઓફની યોગ્ય ગતિ પાર કરી અને તેની મહત્તમ રેકોર્ડ કરેલી ઇન્ડિકેટેડ એરસ્પીડ (IAS) પર પહોંચ્યું. પરંતુ, તરત જ એન્જિન 1 અને 2 ની ફ્યુલ કટ ઓફ સ્વિચ એક પછી માત્ર 1 સેકન્ડમાં Runમાંથી Cut Off પોઝિશનમાં આવી ગઈ. એન્જિનને ફ્યુલ મળતું બંધ થઈ જતા એન્જિન N1 અને N2 ટેક-ઓફ લેવલથી ઘટવા લાગ્યા.

બે પાયલોટ વચ્ચે શું વાત થઈ?

સૌથી ચોંકાવનારો ખુલાસો કોકપિટ વોઇસ રેકોર્ડિંગમાંથી થયો છે. તેમાં, એક પાયલોટ બીજાને પૂછતો સંભળાય છે કે, તમે ફ્યુલ કેમ બંધ કર્યું? ત્યારે બીજા પાયલટે જવાબ આપ્યો કે, મેં એવું નથી કર્યું. 

તો પછી ફ્યુલ કંટ્રોલ સ્વિચમાં શું થયું હતું?

EAFR ડેટા મુજબ, બંને એન્જિન N2 લેવલ એટલે કે આદર્શ ગતિ કરતા વધુ ગતિએ નીચે ગયા, અને RAT હાઇડ્રોલિક પંપ પર હાઇડ્રોલિક પાવર સપ્લાય કરવાનું શરૂ કર્યું. EAFR મુજબ, એન્જિન 1 ફ્યુલ કટઓફ સ્વિચ Cut Off માંથી Runમાં આવી ગઈ, અને ત્યારબાદ એન્જિન 2 ફ્યુલ કટઓફ સ્વિચ પણ Cut Off માંથી Runમાં આવી ગઈ થઈ.

જ્યારે વિમાન ઉડાનમાં હોય ત્યારે ફ્યુલ કંટ્રોલ સ્વિચને Cut Off માંથી Run માં ખસેડવામાં આવે છે, ત્યારે દરેક એન્જિનનું ફૂલ ઓથોરિટી ડ્યુઅલ એન્જિન કંટ્રોલ (FADEC) આપમેળે ઇગ્નિશન અને ફ્યૂલનો રિલાઇટ અને થ્રસ્ટ રિકવરી ક્રમ મેનેજ કરે છે. બંને એન્જિન માટે EGT વધતું જોવા મળ્યું. એન્જિન 1 નું કોર અટકી ગયું તો તેને સંભાળી રિકવરી તરફ આગળ વધવાનું શરૂ કર્યું.

પાયલટે તુરંત ફ્યુલ સ્વિચને ફરી ‘રન’ પોઝિશનમાં કરી અને બંને એન્જિનમાં એક્ઝોસ્ટ ગેસ ટેમ્પરેચર (EGT) વધવાથી રિલાઇટનો પ્રયાસ સ્પષ્ટરૂપે જોઈ શકાયો. જો કે, ઓછી ઊંચાઈના કારણે પાયલટને પૂરતો સમય જ ના મળ્યો. જો કે, એન્જિન 2 રિલાઇટ ન થઈ શક્યું. આ દરમિયાન ગતિ અને રિકવરી માટે વારંવાર ફ્યુલ આપવાની જરૂર પડી હતી.

મેડે મેડે મેડેની બૂમો, અને… 

આ ભયાનક ક્ષણો દરમિયાન, એક પાયલોટે ‘મેડે મેડે મેડે’ ની બૂમો પાડી અને એર ટ્રાફિક કંટ્રોલર (ATCO) એ કોલ સાઇન વિશે પૂછ્યું, પરંતુ કોઈ જવાબ મળ્યો નહીં. બાદમાં ATCOની હદ બહાર વિમાન ક્રેશ થતું જોવા મળ્યું. અને તરત જ ક્રેશ ફાયર ટેન્ડર અને સ્થાનિક ફાયરબ્રિગેડ અને પોલીસ સહિતનો કાફલો ઘટનાસ્થળે પહોંચ્યો હતો.

આમ પ્રાથમિક રિપોર્ટના આધારે, અચાનક અને અણધારી રીતે થયેલું ફ્યુલ કટઓફ એ પ્લેન ક્રેશ થવા પાછળનું સૌથી સંભવિત અને મુખ્ય કારણ જણાઈ રહ્યું છે. જો કે, આ ફ્યુલ કટ ઓફ શા માટે થયું, તે યાંત્રિક ખામી હતી કે અન્ય કોઈ કારણ હતું, તે અંગેની ઊંડાણપૂર્વકની તપાસ હજુ ચાલુ છે.

મહત્ત્વનું છે કે,  દુર્ઘટના સમયે વિમાનમાં 230 મુસાફરો હતા, જેમાં 15 બિઝનેસ ક્લાસમાં અને 215 ઇકોનોમી ક્લાસમાં હતા. પ્લેનમાં પર 54,200 કિલોગ્રામ ફ્યુલ હતું અને ટેક ઓફ વજન નિર્ધારિત મર્યાદામાં હતું.

ભારતીય સમયાનુસાર ઘટનાની ટાઈમલાઈન

• બપોરે 1.37.37  વાગ્યે પ્લેન રનવે પર ચાલવાનું શરુ કર્યું 
• બપોરે 1.38.39 પ્લેનને હવામાં (એર મોડ) રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યું, વિમાને ઉડાન ભરી. 
• 1.38.42 વાગ્યે પ્લેન 180 નોટ્સની મહત્તમ એર સ્પીડમાં પહોંચ્યું. 
• એન્જિન 1 અને એન્જિન 2 ફ્યુલ કટ ઓફ સ્વિચમાં એક સેકન્ડમાં RUN થી Cut Offમાં  ચાલ્યું. 
• એન્જિન N1 અને એન્જિન N2 ક્ષમતા ઓછી થવા લાગી, પ્લેનનો થ્રસ્ટ અને ઊંચાઈ પણ ઘટવા લાગી.
• કોકપિટ વોઇસ રેકોર્ડિંગ: પાયલટ 1 એ બાજા પાયલટને પૂછ્યું – તમે ઇંધણ કેમ બંધ કરી દીધુ? ત્યારે બીજા પાયલટે જવાબ આપ્યો – મેં એવું નથી કર્યું.
• 1.38.47 વાગ્યે  બંને એન્જિનની N2 (સ્પીડ) નિષ્ક્રિય થઈ નીચે આવી ગઈ. રેમ એર ટર્બાઇન (RAT) એક્ટિવ થઈ ગયું.
• 1.38.52  એન્જિન 1 ફ્યુલ કટઓફ સ્વિચને ફરી  RUN પર લઈ જવામાં આવી. 
• 1.38.54 APU ઇનલેટ ડોર ખુલવાનું શરૂ થયું (APU ઓટોસ્ટાર્ટ લોજિક શરૂ થયું).
• 1.38.56 એન્જિન 2 ફ્યુલ કટઓફ સ્વિચને ફરી RUN પર લઈ જવામાં આવી.
• એન્જિન 1: EGTમાં વધારો થયો, પણ કોર સ્પીડ પાછી મેળવવામાં સફળતા ન મળી.
• એન્જિન 2: વારંવાર ઇગ્નિશન શરૂ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો, પરંતુ કોર એક્સિલરેશન જાળવી રાખવામાં સફળતા ન મળી.
• 1.39.05 પાયલટે ‘MAYDAY MAYDAY MAYDAY’ કૉલ કર્યો.
• 1.39.11 છેલ્લી વાર રેકોર્ડિંગ નોંધવામાં આવ્યું.
• 1.44.44 એરપોર્ટ પર ફાયર (અગ્નિશામક) ગાડીઓ મોકલવામાં આવી તેમજ સ્થાનિક ફાયર અને રેસ્ક્યૂ ટીમો પણ બચાવ રાહત કામગીરીમાં જોડાઈ.